La bazaj enhavoj postulataj por motora elekto inkluzivas la tipon de ŝarĝo movita, taksita potenco, taksita tensio, taksita rapideco kaj aliaj kondiĉoj.

1. La tipo de ŝarĝo pelita

Ĉi tio devas esti dirita siavice de la karakterizaĵoj de la motoro. Motoroj povas esti simple dividitaj en DC-motorojn kaj AC-motorojn, kaj AC-motoroj estas plue dividitaj en sinkronajn motorojn kaj nesinkronajn motorojn.

1.1 DC-motoro

La avantaĝo de DC-motoro estas, ke ĝi povas facile ĝustigi la rapidecon ŝanĝante la tension, kaj povas disponigi pli grandan tordmomanton. Ĝi taŭgas por ŝarĝoj, kiuj bezonas ofte ĝustigi la rapidon, kiel rulmaŝinoj en ŝtalfabrikoj, ŝarĝoleviloj en minejoj, ktp. Sed nun kun la disvolviĝo de frekvenca konvertiĝo teknologio, AC-motoroj ankaŭ povas ĝustigi la rapidon ŝanĝante la frekvencon. Tamen, kvankam la prezo de la frekvenca konverta motoro ne estas multe pli multekosta ol tiu de la ordinara motoro, la prezo de la frekvenca konvertilo okupas la ĉefan parton de la tuta aro de ekipaĵoj, do alia avantaĝo de la DC-motoro estas, ke ĝi estas malmultekosta.

La malavantaĝo de DC-motoroj estas la kompleksa strukturo. Dum iu ajn ekipaĵo havas kompleksan strukturon, ĝi neeviteble kondukos al pliigo de malsukcesa indico. Kompare kun AC-motoroj, DC-motoroj havas pli komplikajn volvaĵojn (ekscitvolvaĵoj, komutpolusvolvaĵoj, kompensvolvaĵoj, kaj armaturvolvaĵoj), kaj glitringoj, brosoj, kaj komutiloj ankaŭ estas aldonitaj. Ĝi ne nur havas altajn postulojn pri la laboro de la fabrikanto, sed ankaŭ la posta bontena kosto estas relative alta. Tial, en industriaj aplikoj, DC-motoroj estas en embarasa situacio kie ili iom post iom malkreskas sed daŭre estas utilaj en la transira stadio. Se la uzanto havas sufiĉajn financojn, oni rekomendas elekti la solvon de AC-motoro kun frekvenca konvertilo. Post ĉio, la uzo de frekvenca konvertilo ankaŭ povas alporti multajn avantaĝojn.

1.2. Malsinkrona motoro

La avantaĝoj de nesinkronaj motoroj estas simpla strukturo, stabila agado, oportuna prizorgado kaj malalta prezo. Kaj la procezo de fabrikado estas ankaŭ la plej simpla. Mi iam aŭdis maljunan teknikiston en la laborejo diri, ke la homhoroj necesaj por kunmeti DC-motoron povas kompletigi du sinkronajn motorojn aŭ kvar nesinkronajn motorojn de simila potenco, kio estas evidenta. Tial nesinkronaj motoroj estas la plej vaste uzataj en industrio.

Nesinkronaj motoroj estas dividitaj en sciurkaĝajn motorojn kaj bobenitajn motorojn, la diferenco kuŝas en la rotoro. Sciurkaĝaj motorrotoroj estas faritaj el metalaj strioj, aŭ kupro aŭ aluminio. La prezo de aluminio estas relative malalta, kaj mia lando estas granda lando de aluminiominejoj, do ĝi estas vaste uzata en okazoj kun malaltaj postuloj. Tamen, la mekanikaj propraĵoj kaj elektra kondukteco de kupro estas pli bonaj ol tiu de aluminio. La plej multaj el la rotoroj kun kiuj mi kontaktis estas kupraj rotoroj. Post kiam la sciurkaĝa motoro solvas la problemon de rompitaj vicoj en teknologio, ĝia fidindeco multe superas tiun de motoro kun bobena rotoro. La malavantaĝo estas, ke la metala rotoro tranĉas la magnetan induktan linion en la rotacianta statora magneta kampo por akiri malgrandan tordmomanton, kaj la starta kurento estas granda, kio estas malfacila por ŝarĝoj, kiuj postulas grandan startmomanton. Kvankam pli da tordmomanto povas esti akirita pliigante la longon de la motorkerno, la forto estas tre limigita. Kiam la vundmotoro estas ekfunkciigita, la glitringo estas uzata por energiigi la rotoran bobenadon por formi rotoran magnetan kampon, kiu moviĝas relative al la rotacianta statora magneta kampo, do la tordmomanto estas pli granda. Kaj la akvorezisto estas konektita en serio por redukti la komencan kurenton dum la komenca procezo, kaj la akvorezisto estas kontrolita de matura elektronika kontrola aparato por ŝanĝi la rezistvaloron kun la komenca procezo. Ĝi taŭgas por ŝarĝoj kiel rulmaŝinoj kaj ŝarĝoleviloj. Kompare kun la sciurkaĝa motoro, la drat-vundita nesinkrona motoro aldonis glitajn ringojn kaj akvorezistilojn, do la ĝenerala ekipaĵa prezo pliiĝis certagrade. Kompare kun DC-motoroj, la rapideca gamo estas pli mallarĝa kaj la tordmomanto estas relative malgranda, kaj la responda valoro ankaŭ estas pli malalta.

Tamen, ĉar la nesinkrona motoro energiigas la statoran bobenaĵon por establi rotacian magnetan kampon, kaj la bobenaĵo estas indukta elemento, kiu ne plenumas laboron, ĝi bezonas sorbi reaktivan potencon de la krado, kiu havas grandan efikon sur la krado. Intuicie spertu, ke kiam altfortaj induktaj aparatoj estas konektitaj al la elektra reto, la tensio de la elektra reto malpliiĝos, kaj la brileco de la lumoj tuj malpliiĝos. Sekve, la elektroprovizo-buroo limigos la uzon de nesinkronaj motoroj, kio ankaŭ estas io, kion multaj fabrikoj devas konsideri. Kelkaj grandaj elektrokonsumantoj, kiel ŝtalfabrikoj kaj aluminiomuelejoj, elektas konstrui siajn proprajn elektrocentralojn por formi siajn proprajn sendependajn elektroretojn por redukti restriktojn sur la uzo de nesinkronaj motoroj. Tial, se la nesinkrona motoro devas esti uzata por alt-potencaj ŝarĝoj, ĝi devas esti ekipita per reaktiva potenco kompensa aparato, dum la sinkrona motoro povas provizi reaktivan potencon al la krado per la ekscita aparato. Ju pli granda la potenco, des pli evidentaj estas la avantaĝoj de sinkronaj motoroj, tiel kreante la stadion de sinkronaj motoroj.

1.3. Sinkrona motoro

La avantaĝoj de sinkronaj motoroj inkluzivas reaktivan kompenson en la tro-ekscita stato, kaj 1) la rapido de sinkronaj motoroj strikte sekvas n=60f/p, kiu povas precize kontroli la rapidon; 2) alta operacia stabileco. Kiam la krada tensio subite falas, ĝia La ekscita sistemo ĝenerale devigos eksciton por certigi la stabilan funkciadon de la motoro, dum la tordmomanto de la nesinkrona motoro (proporcia al la kvadrato de la tensio) grave falos; 3) La superŝarĝa kapablo estas pli granda ol tiu de la responda nesinkrona motoro; 4) La operacia efikeco estas alta, precipe por malaltrapidaj sinkronaj motoroj.

Sinkronaj motoroj ne povas esti lanĉitaj rekte, kaj postulas nesinkronan aŭ ŝanĝiĝeman frekvencon ekfunkciigi. Nesinkrona ekfunkciigo signifas, ke la sinkrona motoro estas ekipita per starta bobenaĵo simila al la kaĝvolvaĵo de la nesinkrona motoro sur la rotoro, kaj plia rezisto ĉirkaŭ 10 fojojn la rezistvaloro de la ekscita bobenaĵo estas konektita en serio en la ekscita cirkvito por formi. fermita cirkvito, kaj la statoro de la sinkrona motoro estas rekte konektita al la Potenca reto, tiel ke ĝi komenciĝas kiel nesinkrona motoro, kaj kiam la rapido atingas la sub-sinkronan rapidon (95%), la komenca metodo de fortranĉi la plia rezisto; la frekvenca konvertiĝo komenciĝos ne ripetiĝos. Do unu el la malavantaĝoj de sinkronaj motoroj estas la bezono aldoni plian ekipaĵon por ekfunkciigo.

Sinkrona motoro funkcias sur la ekscitfluo. Se ne ekzistas ekscito, la motoro estas nesinkrona. Ekscito estas DC-sistemo aplikita al la rotoro. Ĝia rotacia rapideco kaj poluseco kongruas kun tiuj de la statoro. Se estas problemo kun la ekscito, la motoro perdos sian paŝon kaj ne povas esti ĝustigita. Ĝi ekigos la protekton "ekscita fiasko" motorvojaĝo. Tial, la dua malavantaĝo de la sinkrona motoro estas la bezono pliigi la ekscitan aparaton, kiu estis rekte provizita de la DC-maŝino en la pasinteco, sed nun estas plejparte provizita de la tiristora rektifilo. Kiel la malnova diro diras, ju pli kompleksa estas la strukturo kaj des pli da ekipaĵo, des pli da punktoj de fiasko kaj des pli alta la malsukcesa indico.

Laŭ la agado-karakterizaĵoj de sinkronaj motoroj, iliaj aplikoj estas ĉefe en ŝarĝoj kiel ŝarĝoleviloj, mueliloj, ventoliloj, kompresoroj, rulmuelejoj kaj akvopumpiloj.

Resume, la principo de elekto de motoro estas elekti motoron kun simpla strukturo, malalta prezo, fidinda operacio kaj oportuna bontenado sur la premiso, ke la rendimento de la motoro plenumas la postulojn de la produktadmaŝinaro. Ĉi-rilate, AC-motoroj estas pli bonaj ol DC-motoroj, AC nesinkronaj motoroj estas pli bonaj ol AC sinkronaj motoroj, kaj sciurkaĝaj nesinkronaj motoroj estas pli bonaj ol bobenitaj nesinkronaj motoroj.

Por produktadmaŝinaro kun stabila ŝarĝo kaj sen specialaj postuloj por ekfunkciigo kaj bremsado, la daŭra funkciado de produktadmaŝino devus prefere uzi ordinarajn sciurkaĝajn nesinkronajn motorojn, kiuj estas vaste uzataj en maŝinaro, akvopumpiloj, ventoliloj ktp.

Vund-specaj nesinkronaj motoroj devus esti uzitaj por produktadmaŝinaro kiu startas kaj bremsas ofte kaj postulas relative grandajn startajn kaj bremsajn tordmomantojn, kiel ekzemple pontogruoj, minaj ŝarĝoleviloj, aerkompresoroj kaj neinversigeblaj rulmaŝinoj.

Sinkronaj motoroj devas esti uzataj en okazoj, kie ne ekzistas postulo pri reguligo de rapideco, necesas konstanta rapideco aŭ plibonigo de potenco-faktoro, kiel mezaj kaj grandkapacaj akvopumpiloj, aerkompresoroj, ŝarĝoleviloj, mueliloj ktp.

La rapidecregula intervalo devas esti super 1:3, kaj la produktadmaŝinaro, kiu postulas kontinuan, stabilan kaj glatan rapidecan reguligon, devus uzi aparte ekscititajn DC-motorojn aŭ sciurkaĝajn nesinkronajn motorojn aŭ sinkronajn motorojn kun frekvenca konverta rapideca reguligo, kiel ekzemple. grandaj precizecaj maŝiniloj, gantry-planiloj, Rulmuelejoj, liftoj, ktp.

Por produktadmaŝinaro kiu postulas grandan startmomanton kaj molajn mekanikajn karakterizaĵojn, uzu seriojn aŭ kunmetitajn ekscitajn DC-motorojn, kiel ekzemple tramoj, elektraj lokomotivoj kaj pezaj gruoj.

2. Taksita potenco

La taksita potenco de la motoro rilatas al la eliga potenco, tio estas, la ŝafta potenco, ankaŭ konata kiel la kapablo, kiu estas la simbola parametro de la motoro. Ĝi estas la plej grava indekso por kvantigi la kapablon de la motoro treni la ŝarĝon, kaj ĝi ankaŭ estas parametra postulo, kiu devas esti provizita dum elektado de la motoro.

La principo de ĝusta elekto de motorkapacito estas determini la potencon de la motoro plej ekonomie kaj racie sub la premiso, ke la motoro kapablas produkti mekanikajn ŝarĝpostulojn. Se la potenco estas elektita tro granda, la ekipaĵa investo pliiĝos, rezultigante malŝparon, kaj la motoro ofte estas subŝarĝita, kaj la efikeco kaj potenca faktoro de la AC-motoro estas malaltaj; male, se la potenco estas elektita tro malgranda, la motoro estos superŝarĝita, kaŭzante antaŭtempan damaĝon al la motoro.

Estas tri faktoroj kiuj determinas la ĉefan potencon de la motoro:

1) La hejtado kaj temperaturaltiĝo de la motoro, kiu estas la plej grava faktoro determinanta la potencon de la motoro;

2) Permesu mallongtempan troŝarĝan kapablon;

3) Por nesinkronaj sciurkaĝaj motoroj, la ekkapablo ankaŭ devus esti konsiderata.

Unue, la specifa produktadmaŝinaro kalkulas kaj elektas la ŝarĝpotencon laŭ sia varmogenerado, temperaturaltiĝo kaj ŝarĝpostuloj, kaj tiam antaŭ-elektas la taksitan potencon de la motoro laŭ la ŝarĝpotenco, devo kaj troŝarĝaj postuloj. Post kiam la taksita potenco de la motoro estas antaŭelektita, necesas kontroli la varmoproduktadon, troŝarĝan kapaciton kaj startkapaciton kiam necese. Se unu el ili estas nekvalifikita, la motoro devas esti reelektita kaj kontrolita denove ĝis ĉiuj eroj estas kvalifikitaj. Tial, la laborsistemo ankaŭ estas unu el la postuloj, kiuj devas esti provizitaj. Se ne ekzistas postulo, ĝi estos pritraktata laŭ la plej konvencia laborsistemo S1 defaŭlte; motoroj kun troŝarĝaj postuloj ankaŭ bezonas provizi superŝarĝajn multoblojn kaj respondan rultempon; Nesinkronaj sciurkaĝaj motoroj veturas ventolilojn kaj aliajn grandajn rotaciojn Por inerciaj ŝarĝoj, ankaŭ necesas provizi la momenton de inercio de la ŝarĝo kaj la grafeon de la komenca rezistmomanto por kontroli la ekkapablon.

La supra elekto de taksita potenco estas farita sub la premiso, ke la norma ĉirkaŭa temperaturo estas 40 °C. Se la ĉirkaŭa temperaturo de la motoro ŝanĝiĝas, la taksita potenco de la motoro devas esti korektita. Laŭ teoria kalkulo kaj praktiko, kiam la ĉirkaŭa temperaturo estas malsama, la potenco de la motoro povas esti proksimume pliigita aŭ malpliigita laŭ la suba tabelo.

Tial, areoj kun severaj klimatoj ankaŭ devas disponigi ĉirkaŭan temperaturon. Ekzemple, en Barato, la ĉirkaŭa temperaturo devas esti kalibrita je 50 °C. Krome, alta altitudo ankaŭ influos la potencon de la motoro. Ju pli alta estas la alteco, des pli granda la temperaturo altiĝo de la motoro kaj des pli malalta la eligo-potenco. Kaj motoroj uzataj ĉe altaj altitudoj ankaŭ devas konsideri la influon de la korona fenomeno.

3. Taksita tensio

La taksita tensio de la motoro rilatas al la linia tensio sub la taksita laborreĝimo.

La elekto de la taksita tensio de la motoro dependas de la elektra tensio de la elektra sistemo al la entrepreno kaj la grandeco de la motora kapablo.

La elekto de AC-motora tensionivelo estas ĉefe determinita de la elektra tensionivelo de la loko de uzo. Ĝenerale, la malalttensia reto estas 380V, do la taksita tensio estas 380V (Y aŭ △ konekto), 220/380V (△/Y-konekto), kaj 380/660V (△/Y-konekto). Kiam la potenco de la malalttensia motoro estas pliigita al certa nivelo (kiel 300KW/380V), la fluo estas limigita de la portanta kapablo de la drato, do malfacilas fari ĝin pli granda, aŭ la kosto estas tro alta. . Necesas atingi altan potencon per pliigo de la tensio. La nutra tensio de la alttensia krado estas ĝenerale 6000V aŭ 10000V, kaj ankaŭ estas tensioniveloj de 3300V, 6600V kaj 11000V en eksterlandoj. La avantaĝoj de alttensiaj motoroj estas alta potenco kaj forta efiko-rezisto; la malavantaĝoj estas granda inercio kaj malfacileco en startado kaj bremsado.

La taksita tensio de la DC-motoro ankaŭ devus kongrui kun la elektra tensio. Ĝenerale 110V, 220V kaj 440V. Inter ili, 220V estas la komuna tensionivelo, kaj la alt-potenca motoro povas esti pliigita al 600-1000V. Kiam la AC nutrado estas 380V kaj trifaza ponta tiristora rektifilo-cirkvito estas uzata por la nutrado, la taksita tensio de la DC-motoro devas esti 440V. Kiam trifaza duononda tiristora rektifila nutrado estas uzata por nutrado, la taksita tensio de la DC-motoro devas esti 220V.

4. Taksita rapideco

La taksita rapido de la motoro rilatas al la rapideco en la taksita laborreĝimo.

Kaj la motoro kaj la labormaŝinaro movita de ĝi havas sian propran taksitan rapidecon. Elektante la rapidon de la motoro, oni devas rimarki, ke la rapido ne devas esti elektita tro malalta, ĉar ju pli malalta estas la taksita rapido de la motoro, des pli da polusoj, des pli granda la volumo, kaj des pli alta la prezo; samtempe, la rapido de la motoro ne devus esti elektita tro alta, ĉar ĉi tio farus la veturmekanismon tro kompleksa kaj malfacile konservebla.

Krome, kiam la potenco estas konstanta, la motormomanto estas inverse proporcia al la rapido.

Tial, tiuj, kiuj ne havas altajn postulojn por ekfunkciigo kaj bremsado, povas fari ampleksan komparon kun pluraj malsamaj taksitaj rapidoj laŭ ekipaĵo komenca investo, etaĝa spaco kaj bontenado kostoj, kaj finfine determini la taksitan rapidon; Tamen, se la daŭro de la transira procezo havas malmulte da efiko sur la produktiveco, krom konsideri la komencan investon, la rapidproporcio kaj la taksita rapido de la motoro estas ĉefe elektitaj surbaze de la kondiĉo, ke la perdo de la transira procezo estas minimuma. . Ekzemple, la levmotoro postulas oftan antaŭen kaj inversan rotacion kaj grandan tordmomanton, sed la rapido estas tre malalta. La motoro estas dika kaj multekosta.

Kiam la motora rapido estas alta, la kritika rapido de la motoro ankaŭ devas esti konsiderata. La rotoro de la motoro vibros dum operacio. La amplitudo de la rotoro pliiĝas kun la pliiĝo de la rapido. Iom post iom malpliiĝi kaj stabiligi ene de certa intervalo, la rapideco ĉe kiu la rotoramplitudo estas la plej granda estas nomita la kritika rapideco de la rotoro. Tiu rotacia rapideco estas egala al la natura frekvenco de la rotoro. Kiam la rapideco daŭre pliiĝas, la amplitudo denove pliiĝos kiam ĝi estas proksima al 2 fojojn la natura frekvenco. Kiam la rapido estas egala al 2-oble la natura frekvenco, ĝi estas nomita la duaorda kritika rapido, kaj analoge, ekzistas tria-ordaj kaj kvara-ordaj kritikaj rapidecoj. Se la rotoro kuras kun kritika rapideco, ĝi vibros perforte, kaj la kurbeco de la ŝafto pliiĝos signife. Longtempa operacio ankaŭ kaŭzos seriozan flekseblan deformadon de la ŝafto, aŭ eĉ rompos ĝin. La unuaorda kritika rapido de la motoro ĝenerale estas super 1500 rpm, do konvenciaj malalt-rapidecaj motoroj ĝenerale ne konsideras la influon de la kritika rapido. Male, por 2-polusa altrapida motoro kun taksita rapideco proksima al 3000 rpm, ĉi tiu efiko devas esti konsiderata kaj la motoro ne devas esti uzata en la kritika rapideca gamo dum longa tempo.

Ĝenerale parolante, la motoro povas esti proksimume determinita provizante la specon de ŝarĝo movita, la taksita potenco, la taksita tensio, kaj la taksita rapideco de la motoro. Sed ĉi tiuj bazaj parametroj ne sufiĉas, se la ŝarĝpostuloj estas optimume plenumitaj. La parametroj, kiuj devas esti provizitaj, inkluzivas frekvencon, laborsistemon, troŝarĝajn postulojn, izolaj nivelon, protektan nivelon, la momenton de inercio, ŝarĝrezistan momenton kurbon, instalan metodon, ĉirkaŭan temperaturon, altecon, subĉielajn postulojn, ktp., laŭ specifaj kondiĉoj. .