Fono de telfero
La speciala funkcia medio de pasaĝeraj telferoj difinas kelkajn specialajn postulojn por iliaj elektraj transmisisistemoj. Unue, multaj telferoj estas konstruitaj en altaj montoj kaj montetoj kun altaj altitudoj aŭ en malproksimaj pitoreskaj areoj malproksime de urboj kun malkomforta transportado. La natura medio estas severa, ekipaĵaj akcesoraĵoj estas malkomfortaj por aĉeti, kaj la teknikaj subtenaj kanaloj ne estas glataj. Ĉi tio postulas, ke la telfera ekipaĵo, precipe kernaj komponantoj kiel motorŝoforoj, havu simplajn strukturojn, fortan median adaptiĝemon, ne facile difektiĝeblan, kaj oportunan prizorgadon. Due, laŭ la grandeco de la pasaĝerfluo, la rapideco de la telfero ofte ŝanĝiĝos dum funkciado. Tial, ankaŭ necesas, ke ĝia rapidregulilo estu oportuna kaj facile alĝustigebla. Krome, sendepende de la altecdiferenco de la telfero kaj kiel la ŝarĝo ŝanĝiĝas, ĝi ĉiam povu konservi glatan funkciadon sen rapidfiasko, kio metas altajn postulojn sur la rapidregulan rendimenton de la motoro. Fine, kiel ilo por aertransportado de pasaĝeroj, la telfera transmisisistemo devas ankaŭ havi fidindan ekipaĵon kaj maturan teknologion por certigi stabilan funkciadon kaj malpli da paneoj.
En la fruaj motoraj transmisioj, pro la kompleksa rapidregula sistemo de AC-motoroj kaj la rapidregula agado ne komparebla al tiu de DC-motoroj, DC-motoraj transmisioj estis ĉefe uzataj en transmisiaj aplikoj, kiuj postulas rapidreguligon, dum AC-motoroj estas plejparte uzataj en situacioj, kie rapidreguligo ne estas necesa. La samo validas por transmisioj de pasaĝeraj telferoj. Malgrandaj telferoj, precipe fiks-prenaj telferoj, baze ne postulas rapidreguligon pro sia malalta funkcia rapido. Eĉ se rapidreguligo estas necesa, ĝi ne estas postulema pro la malgranda nombro da pasaĝeroj kaj malgrandaj ŝarĝoj, do AC fiks-rapidaj transmisioj aŭ AC-seriaj rezistilaj rapidreguligaj transmisioj estas ĉefe uzataj. Grandkapacitaj telferoj, precipe cirklaj dekroĉeblaj telferoj, postulas oftajn rapidŝanĝojn pro siaj altaj funkciaj rapidoj. Samtempe, pro kompleksa tereno, grandaj altecdiferencoj, granda pasaĝerkapacito kaj ŝarĝgrandeco, kiu ŝanĝiĝas iam ajn, pli altaj postuloj estas metitaj pri la rapidregulado kaj rapidregula agado de telferoj, do plej multaj el ili uzas DC-motorajn transmisiajn sistemojn.
En la lastaj jaroj, kun la disvolviĝo de moderna stirteorio, potencelektronika teknologio kaj inteligenta stirteknologio, same kiel la kontinua plibonigo de la funkciado de rarateraj permanentaj magnetaj materialoj, kunligita kun la avantaĝoj de AC-motoroj kiel simpla strukturo, malgranda grandeco, malpeza pezo kaj preskaŭ neniu bontenado, rapidregulaj sistemoj por AC-motoroj estas pli kaj pli uzataj. Aparte, la apliko de permanentaj magnetaj sinkronaj motoroj, kombinitaj kun varia frekvenca rapidregado, ne nur simpligas la motorstrukturon, sed ankaŭ la rapidregulada funkciado estas tute komparebla al tiu de unuafluaj motoroj. Tial, la elektra transmisio de pli grandaj hejmaj telferoj ankaŭ spertis evoluan procezon, de la domineco de rektifila transmisio per kontinua kurento ĝis la laŭgrada enkonduko de varia frekvenca transmisio per AC-nesinkrona motoro, ĝis la nuna varia frekvenca rekta transmisio per akvomagneta sinkrona motoro aperis.
La strukturo de permanenta magneta sinkrona motoro similas al tiu de ordinara AC-motoro, ĉefe inkluzivante bazon, statoran kernon, statoran volvaĵon, rotoran kernon, permanentan magneton, rotoran ŝafton, lagron kaj finkovrilon. Krome, ĝenerale estas ventolaj truoj aŭ malvarmigaj akvokanaloj, kunigskatoloj, ktp. La specialaĵo de permanenta magneta motoro estas, ke krom la kerno, ŝafto, lagro, ktp., ĝia rotoro ankaŭ havas permanentajn magnetojn. En la transversa sekco de la rotora kerno estas spaco por la instalado de permanentaj magnetoj kaj rotoraj ŝaftoj. Ĉar la permanentaj magnetoj generas magnetan kampon, ne plu necesas generi elektromagnetan kampon per elektrofonto. Post kiam la rotoro estas ekigita per taŭga metodo por rotacii, rotacianta magneta poluso formiĝas. Sub la magneta tiro de la statora rotacianta magneta kampo, la rotacianta magneta poluso estas trenata por rotacii sinkrone kaj eligi stabilan mekanikan energion.
Permanentaj magnetaj sinkronaj motoroj havas simplajn fabrikadajn procezojn, malaltajn kostojn, altan energiefikecon kaj potencfaktoron, malgrandan grandecon kaj malaltan bruon por la sama kapacito, kaj samtempe konsideras la simplan strukturon de AC-motoroj kaj la bonan rapidregulan rendimenton de DC-motoroj. Tial ili estas vaste uzataj. Precipe, en la lastaj jaroj, ĉi tiu tipo de AC-permanenta magneta sinkrona motoro estis vaste uzata en AC-rekta transmisio (DD) telferoj.
Ekfunkciigo de permanenta magneta sinkrona motoro
Per analizo de la matematika modelo de permanenta magneta sinkrona motoro, ni povas scii, ke ekzistas la sekva rilato inter la rotora rapido n (r/min) kaj la statora rotacianta magneta kampo-rapido n (r/min), same kiel la statora nutra frekvenco f (Hz) kaj la nombro de magnetpolaj paroj P de la motoro: n=n,=(60f)/P
Per plia analizo, ni ankaŭ povas scii, ke la elektromagneta tordmomanto de PMSM estas stabila nur kiam ĝi funkcias sinkrone. Ĉe nesinkrona rapido, la averaĝa elektromagneta tordmomanto estas nulo. Dum la startprocezo de la motoro, la rotorrapido pliiĝas de nulo, kio estas la nesinkrona funkcia stato. Ĉar la elektromagneta tordmomanto estas nulo, la rotoro ne povas esti akcelita, do la sinkrona motoro ne povas starti memstare. Laŭ la supra rapidformulo n=n,=(60f)/P, oni povas vidi, ke la rapido rilatas al la statora nutra frekvenco kaj la nombro de motorpolaj paroj. Kiam la nombro de motorpolaj paroj estas determinita, la starto kaj rapidreguligo povas esti atingitaj per ŝanĝo de la statora nutra frekvenco. La aparato, kiu povas provizi ĉi tiun varian frekvencan nutradon, nomiĝas varia frekvenca transmisio (VFD), ankaŭ konata kiel invetilo (VVVF).
Rekta transmisio de permanenta magneta sinkrona motoro, varia frekvenca rapidreguligo
La formulo de la rapido de sinkrona motoro n=(60f)/P povas esti uzata por kalkuli, ke kiam la motora polusparo P=45 kaj la frekvenco f=16.5Hz, la rapido n=22r/min. Por la mova rado kun diametro D de 5.2m, la lineara rapido L estas:
L=(πD*n)=(3.14*5.2*22)/60=6m/s
Ĝi ĝuste plenumas la bezonon de maksimuma kablovojo-rapido de 6m/s. Kiam la stirfrekvenco de la invetilo estas inter 0~16.5Hz, la kablovojo povas funkcii je rapideco inter 0~6m/s sen la bezono uzi reduktilon por rapidĝustigo. La varia frekvenca rapidreguligo de la permanenta magneta sinkrona motoro ankaŭ povas plene plenumi la postulojn pri malalta rapideco kaj alta tordmomanto dum ekfunkciigo. Ĉi tio ankaŭ provizas la eblecon por la varia frekvenca rekta transmisio de la permanenta magneta AC-sinkrona motoro.
konkludo
Per la supra analizo, ni povas vidi, ke la sinkrona motoro kun konstanta magneto havas la saman simplan strukturon kiel la ordinara AC-motoro, kaj la varia frekvenca kontrolo de la sinkrona motoro havas la saman superan rendimenton kiel la rektifika rapidreguligo de la DC-motoro. Aparte, kun la kontinua plibonigo de la rendimento de raraj teraj permanentaj magnetaj materialoj, la magnetaj ecoj kaj termika stabileco de permanentaj magnetoj povas plene plenumi la postulojn de motoruzo. Krome, la sinkrona motoro havas pli fortan toleremon al tordmomantaj perturboj ol la asinkrona motoro kaj povas respondi relative rapide. Kondiĉe ke la potencangulo de la motoro estas ĝustatempe ĝustigita, ĝia rapido ĉiam konservos sinkronan rapidfunkciadon, kaj la ŝanĝo de ŝarĝa tordmomanto ne influos la stabilecon de la rapido, kio estas tre taŭga por konstantaj tordmomantaj ŝarĝoj kiel ekzemple telferoj. Samtempe, la ekzisto de la permanenta magneta kampo de la rotoro de la sinkrona motoro ebligas al la motoro funkcii stabile je ekstreme malaltaj frekvencoj, kio ebligas al la motoro komenci rekte je malalta frekvenco kaj movi rekte sen reduktilo. Tial, oni povas antaŭvidi, ke la varia frekvenca rekta transmisio de la permanenta magneto sinkrona motoro estos pli kaj pli uzata en grandŝarĝaj pasaĝeraj telferoj.
